Etude : (RÉ)Apprendre à conduire avec les outils de conduite semi-assistée pour accompagner la transition vers le véhicule autonome

Réalisée sur simulateur de conduite, l’étude consistait à demander à 60 sujets d’effectuer un trajet autoroutier de 53 kilomètres. À partir du 10e kilomètre, les conducteurs devaient activer et maintenir en permanence les outils de contrôle
longitudinal (régulateur de vitesse adaptatif) et transversal (contrôle de trajectoire). Ils pouvaient reprendre le véhicule en main s’ils estimaient que la situation l’exigeait. Deux aléas successifs survenaient sur le parcours :

• Scénario 1 : au 23e km, un camion suivi sur la voie de droite se déporte sur la voie de dépassement pour contourner une zone de travaux. Le système d’assistance à la conduite ne détectant pas cette zone, l’automobiliste doit reprendre le contrôle de son véhicule, circulant à 110 km/h, pour éviter les cônes et le fourgon d’intervention. Ce scénario a pour objectif de tester la réactivité des conducteurs lorsqu’ils délèguent une fonction à un système d’assistance à la conduite (ici la régulation de la vitesse et de la distance inter-véhicule).
• Scénario 2 : au 43e km, sur une voie présentant une courbe, le sujet est averti par messages visuels puis sonores de la désactivation par décision du véhicule du mode automatique de maintien dans la voie de circulation, et doit reprendre la main pour maintenir sa trajectoire. Ce scénario a pour but d’évaluer l’effet que peut avoir la confiance dans les systèmes d’assistance à la conduite sur la distraction et l’hypovigilance des conducteurs.

Quel que soit le système d’assistance, lorsqu’une fonction de conduite est déléguée au véhicule, les temps de réaction, en cas de besoin de reprise en main par le conducteur, sont plus que doublés par rapport à une conduite sans assistance. Ainsi, en mode de régulation de la vitesse et de la distance inter-véhicule, le temps de réaction est de 2,2 secondes en moyenne, soit 67 mètres parcourus à 110 km/h ; c’est-à-dire 30 mètres de plus que pour un temps de réaction normal (compris entre 1 et 1,5 seconde). En cas de désactivation du système de maintien dans la voie de circulation (scénario 2), le temps de reprise en main du véhicule en toute sécurité (c’est-à-dire le délai entre l’action sur les commandes du véhicule après alerte et le réajustement complet de sa trajectoire) est de 4,5 secondes en moyenne, soit plus de 130 mètres parcourus (et jusqu’à 6 secondes pour les personnes  de plus de 60 ans). Malgré les alertes visuelles puis sonores, ce délai important peut être le signe d’un manque d’attention et d’un état d’hypovigilance du conducteur liés à la conduite semi-assistée. Les mesures de somnolence (objective – puissance spectrale des oscillations cérébrales – et subjective – échelle de mesure du niveau de fatigue de Karolinska) indiquent d’ailleurs une baisse de l’éveil dès 10 minutes, soit 2 fois plus rapide qu’en conduite sans assistance pour l’ensemble des conducteurs.

L’analyse des trajectoires et des actions sur les commandes (volant, frein, accélérateur) a montré des réflexes inappropriés : plus d’1 conducteur sur 4 (27 %) a donné un coup de volant dans le mauvais sens.

Dans le scénario 1, ces réflexes n’ont pas permis aux conducteurs d’éviter la zone de travaux : plus d‘1 conducteur sur 3 (35 %) est entré en collision avec des cônes de balisage et 10 % avec le fourgon d’intervention situé en aval. Dans le scénario 2, les conducteurs ne sont pas parvenus à maintenir une trajectoire optimale pour leur sécurité et celle des autres usagers de la route (en moyenne, les véhicules se sont déportés de 1,25 mètre).

Réalisée sur un simulateur de conduite, cette étude a porté sur 60 sujets répartis en trois groupes de 20 conducteurs, différenciés en fonction de leur âge : les 20-30 ans dits « jeunes », les 40-50 ans dits « quadragénaires », et les plus de 60 ans dits « seniors ». Chaque groupe était constitué d’autant de femmes que d’hommes. En bonne santé et bonne condition physique, ils satisfaisaient aux conditions d’attention et de vigilance ,nécessaires à la réalisation de l’étude : pas de prise de médicaments, de privation de sommeil, d’exercices physiques intensifs la veille, de consommation d’alcool dans les 48 h précédant l’expérience.

Les sujets devaient réaliser un trajet sur autoroute de 53 kilomètres. Le trajet débutait sur une aire d’autoroute avant de se poursuivre sur voie. Les dix premiers kilomètres étaient réalisés sans activation des systèmes d’assistance à la conduite. À partir du 10e kilomètre, les conducteurs devaient activer et maintenir en permanence le système de contrôle longitudinal (régulateur de vitesse adaptatif et de la distance inter-véhicule) et de contrôle transversal de la trajectoire. Ils pouvaient reprendre le véhicule en main s’ils estimaient que la situation sur la route le nécessitait. Aux 23e et 43e kilomètres, deux incidents survenaient, respectivement la défaillance puis la désactivation de ces systèmes. Dans le premier cas, alors que le véhicule approchait d’une zone de travaux, le sujet devait reprendre le contrôle sur le véhicule lancé à 110km/h pour éviter la collision avec les plots et le camion de chantier, non détectés par le système de contrôle longitudinal. Les paramètres de conduite mesurés durant le scénario ont été comparés à une condition contrôle d’une étude antérieure comportant le même scénario (Étude sur l’impact du régulateur et du limiteur de vitesse sur la vigilance des conducteurs, Fondation VINCI Autoroutes). Dans le second cas, lancé sur une trajectoire nonrectiligne, le sujet était averti par messages visuels puis sonores de la désactivation du système de contrôle transversal par le véhicule. Une condition contrôle de conduite manuelle ne pouvant de toute évidence pas être élaborée pour ce scénario, les temps de réaction ont été rapportés à des études antérieures menées au Ci2N et à des normes
de la littérature scientifique.